{"text":[[{"start":5.86,"text":"早在1962年，哥本哈根就已实行这一做法。近些年，巴黎、马德里和纽约也相继跟进。如今，伦敦也加入其中。本周，英国最著名、但如今略显破败的购物街——牛津街(Oxford Street)的一段被改为步行街，希望借此提振自新冠疫情后跌至低谷以来刚刚开始的复苏势头。伦敦此举也融入了一场更广泛的城市变革。20世纪后半叶，城市规划大多倾向于改善汽车进城的条件；如今，令人欣喜的趋势则是让市中心重新回归行人。"}],[{"start":42.31,"text":"伦敦市长萨迪克•汗(Lord Sadiq Khan)曾于2018年首次尝试将牛津街改为步行街，但当地反对声浪令计划受阻。如今，邻近地区的居民仍持怀疑态度，担心交通改道会带来噪音和扰乱。这种情形并不陌生：早在1962年，哥本哈根的Strøget——这个名字恰如其分地意为“漫步街”——成为欧洲首条暂时禁止车辆通行的大城市购物街，当时商铺和居民纷纷抱怨。该市负责城市规划的市长还因收到死亡威胁而需要警方保护。"}],[{"start":76.39,"text":"不过，至少从欧洲大城市的经验来看，一旦人们看清其益处，反对声就会消退。Strøget步行化改造于1964年成为永久措施。证据表明，只要规划得当——这一点至关重要——此类项目就能吸引更多人流，鼓励购物者驻足，从而带动零售活动；还能让街景更有活力，减少商业空置。随着零售业转向线上，步行街也契合了这样一种理念：实体店可用于塑造品牌，让购物成为一种“体验”。"}],[{"start":108.24000000000001,"text":"那么，哪些做法已被证明行之有效？首先，步行化不应成为目的本身，而应纳入更广泛的城市更新战略，涵盖办公、住宅和零售空间。步行化不能只是把路面铺平。成败同样取决于设计质量和城市设施——座椅、树木和绿地、户外餐饮以及文化活动。持续的管理和投资也不可或缺。"}],[{"start":134.13,"text":"其次，步行街需要良好的公共交通连接，方便人们往返；当地人口密度也最好足够高，才能让街区在夜晚和周末继续保持活力。牛津街具备这些条件：周边有四座地铁站，其中两座也是2022年开通的伊丽莎白线车站。这条线路耗资189亿英镑，直通伦敦西部和东部郊区以及希思罗机场(Heathrow)。"}],[{"start":159.39,"text":"缺少这些要素，有助于解释为什么步行化在美国许多城镇效果不佳。20世纪60至80年代，数十个美国城镇为了与新兴的郊区室内购物中心竞争，将主街改为步行街，但后来其中很大一部分又恢复了原状。（部分原因相同，步行化在英国许多较小的城市和城镇也并非万灵药。）"}],[{"start":182.66,"text":"第三，务实一些，不要拘泥于纯粹主义。牛津街正在改造为步行街的1公里路段也禁止骑行。相比之下，巴黎的里沃利街在2020年将疫情期间对大多数普通汽车交通实施的限制永久化后，仍是重要的自行车通道；一项正在进行的香榭丽舍大街改造项目将把车道从八条减至四条，把腾出的沥青路面改造成两旁植树的人行道。纽约则划出时代广场(Times Square)和百老汇(Broadway)的部分区域，建成行人广场。"}],[{"start":215.18,"text":"最后，应与当地商户和居民密切协商，并通过临时项目检验效果，再决定是否将其永久化。正如该方案的设计者之一珍妮特•萨迪克-汗所说，纽约的城市改造“让人们想要停车的地方，变成了人们想要停留的地方”。这句口号值得任何一座大城市借鉴。"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1793416989_5047.mp3"}